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張慶華:為大城市“瘦身”: 合理布局路網能將近四分之一人口從中心“轉移”
時間:2019-11-03       稿件來源:北京大學光華管理學院公眾號
     學者簡介:張慶華,現任北京大學光華管理學院應用經濟系副教授,研究方向包括城市經濟學,公共財政,搜索與匹配以及應用計量經濟學。近期就城市人口轉移發表觀點。
 
    近年來,圍繞控制北上廣深等超一線城市人口規模進一步增長的話題一直是輿論關注的熱點。從區域城市(如京津冀)協同發展,到人口結構優化,到調整城市功能定位,諸多舉措紛紛出臺,實施起來卻也并非一帆風順。北京大學光華管理學院張慶華教授及其合作者對道路與人口、產業發展關系的研究,指出了一個新的方向:分布合理、發達的路網設施,看似加速了周邊區域人口涌入城市中心,實際上其作用正相反,由中心向周邊輻射的高速公路和覆蓋郊區的環形公路,恰恰能降低中心城區的人口密度, 促進工業向城市郊區轉移。
    自1990年以來,中國開始對道路設施進行大規模的建設和升級,尤其是高速公路。道路基建的投資從1990年的低水平開始了平均每年15%的增長,在大部分城市都是如此。幾乎在同一時期,我們見證了經濟領域的多項深刻變革,包括人口流動限制的逐步放松以及農村人口大規模向城市遷移的過程。
    根據這一現象,很自然會有如下推論:道路設施的建設和升級帶來了人口、住宅和經濟活動向中心城市的聚集。然而,張慶華教授的研究顯示:輻射狀的高速公路、城市內的環路,共同推動了城市人口的“去中心化”。不僅如此,城市的工業GDP總量也因為輻射狀鐵路和環路的建設而下降,逐漸轉移到城郊地帶;從事制造業的人口也遵循同樣的規律向城郊擴散。
    1.交通如何塑造城市形態?沒有想象中簡單!
    發展中國家在道路基礎設施項目的建設上從來都是不遺余力。近年來,世界銀行大約20%的借貸款投入了道路基建,這一比例大于社會改善項目的投入。在現代化的城市中,高速公路和鐵路的建設不僅對于城市土地規劃和土地使用政策的制定相當關鍵,它們還決定了支線道路和城市路網的建設,以及城市各類設施的空間安排。
    城市交通的建設,通過減少居民出行和貨物運輸的成本,直接帶來了社會福利的改善。交通改變了城市形態,影響了用于農業生產的可用土地。正因為交通帶來的改變如此巨大,全世界的城市管理者、規劃者都想從政策層面直接決定道路基礎設施的規模、范圍和布局,但在決定這些之前,有必要弄清楚城市交通設施影響了城市形態的哪些方面,以及通過何種機制發揮影響。
    2007年,Baum和Snow研究發現美國的高速公路與城市人口“去中心化”之間存在相關性。張慶華教授在此基礎上,將發達國家的研究結論延伸到中國這個發展中國家,檢驗其適用性。另外,她增加了鐵路、環路這兩種此前沒有研究過的交通方式,并考察了不同類型的經濟活動“去中心化”的趨勢。
    2.先路后人還是先人后路?
    要研究道路和人口聚集的因果關系,一個難題是區分孰先孰后。“世上本沒有路,走的人多了,也便有了路”,反映的正是人口聚集先于道路建設的情況。要論證道路建設導致人口向背離城市中心的方向遷移,需要排除人口遷移早于道路建設或人口遷移加速了道路建設的情形。換句話說,需要找到一個路網設施的“外生”變量,它早于中國向現代市場經濟轉型的時期發生,這個外生變量才能幫助我們檢驗道路和人口、經濟活動“去中心化”的因果關系。
    在中國的確存在這樣一個時期,道路建設既不主要服務于人口遷徙,人口和經濟活動的自由流動也受到較嚴格的限制。1990年之前的交通設施,很好地滿足了研究所需的“外生”變量的要求:那時的公路最核心的作用是將農產品運往當地的市場,鐵路則扮演在省會城市之間運輸原材料和產品的作用。
    1990年以前,中國的制度沒有正式允許個人或企業在農村區域購置土地,也不允許城市人口搬往農村居住。制度對人口和資本在流動性上的限制,意味著那時中國大地上的任何一條公路和鐵路,在其建造之初,都不是為了用來作為人口遷徙的工具,也不是為了幫助城市中的企業重新選址到郊區去。只有當制度限制放開后,道路才有可能促使人口和工業制造活動向城郊轉移,后者絕不會早于前者發生。另一方面,1990年以前的道路,很有可能在1990年以后,通過升級和擴建而成為新的高速公路或鐵路。 因此,本項研究利用計劃經濟時代的——具體地說,1962年的道路——作為工具變量,來預測1990年以后的道路形態,從而幫助我們識別1990年以后中國道路基礎設施的發展對人口和經濟活動的“去中心化”的因果影響。
    3.從紙質地圖冊到衛星照片
    基于本項研究的時間和空間跨度,需要大量的歷史和地理數據,包括:不同年代的中國公路和鐵路網絡的形態和里程長度、行政區劃邊界、人口普查數據、經濟統計數據以及分產業部門的城市GDP統計數據。張慶華教授與她的合作研究者一道,運用先進的地理軟件,將大量非結構化、非數字化、不完整的交通地圖資料進行電子化、編碼和計算,最終整合出一套包含了上述所有內容的全新的數據庫。除此以外,張教授還使用了衛星拍攝的中國城市夜晚燈光亮度照片,作為推斷城市人口密集區域的參考指標。
    4.分布合理的路網設施,能緩解大城市人口壓力
    如本文開頭所說,張教授的研究首次發現了高速公路、環路、鐵路與人口、經濟活動(尤其是工業生產的經濟活動)之間的因果關系:城市的每條輻射狀高速公路大約將4%的中心區域人口“轉移”到了郊區,而某些環路甚至能在此基礎上進一步“轉移”20%的人口。此外,當兩座城市的路網布局狀況類似,人口的“去中心化”與高速公路或鐵路的總公里數無關。換句話說,路越長不意味著人口越疏散,路網在城市內的分布以及高速公路是否由中心向周邊輻射,才是決定人口是否向周邊區域遷徙的因素。
    從經濟結構角度來說,城市中心區的工業GDP由于每條輻射狀鐵路的存在大約降低20%,環路還能額外帶來50%的降幅。這些降低的工業產值同樣被轉移到了城市周邊地帶。跟隨工業生產地點變遷的,是從事工業的勞動人口的遷徙。有趣的是,研究者沒有發現輻射狀高速公路能帶來工業的“去中心化”,可能其影響力作用在服務業上——發達的高速公路將服務業由城市中心輻射到了城郊。
    從社會福利層面考慮,路網的不斷升級為城市提供了更多可用空間。寸土寸金的中心地帶不再如此搶手,更多公司在選址上有了可供替代的選項:城郊。后者更加便宜的租金為公司緩解了財務壓力,在產能不變的情況下,公司可以在單位面積上雇傭更少人員。最終,就業人口的薪資也會受益于交通設施的完善而得到提升。
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